Incident aviatic grav, în care a fost implicată o aeronavă a Dan Air Aero, compania care a „deschis” aeroportul de la Brașov. Aparatura de bord arăta că aeronava se apropie de pistă, dar avionul era la 7 kilometri lateral dreapta față de aeroport.
Un avion Airbus A319-100 al companiei Dan Air a fost implicat pe 1 decembrie într-o situație tensionată și potențial periculoasă în timpul apropierii de aeroportul Bacău, după ce defecțiuni repetate ale sistemului de navigație au determinat aeronava să se abată semnificativ de la traiectoria de apropiere planificată.
Aeronava, înmatriculată YR-URS, opera zborul DN-402 pe ruta Londra Luton – Bacău, un serviciu care decolase cu o zi înainte, pe 1 decembrie. În timpul coborârii spre destinație, echipajul de zbor a început să primească alerte repetate ECAM care indicau „NAV GPS 1 și 2 FAULT”, afectând astfel acuratețea principalului sistem de navigație al avionului într-o fază critică a zborului.
Deși era disponibilă o procedură de apropiere de înaltă precizie, echipajul a realizat curând că aeronava se abătuse cu aproximativ patru mile nautice la dreapta față de axul localizatorului. În timp ce încercau să restabilească ghidajul localizatorului și al pantei de coborâre, situația s-a agravat atunci când sistemul de avertizare privind apropierea de sol (EGPWS) a emis o alertă TERRAIN, semnalând un posibil risc de impact controlat cu terenul.
Piloții au inițiat o urcare până la FL110 și au solicitat vectori radar pentru a intercepta din nou în siguranță traiectoria finală de apropiere. Cu sprijinul controlului traficului aerian, echipajul a reușit să stabilizeze apropierea și a aterizat în siguranță pe pista 34, la aproximativ 25 de minute după abandonarea primei tentative de aterizare.
Autoritatea de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației din România (SIAA) a deschis ulterior o investigație oficială asupra incidentului, acesta fiind clasificat drept incident grav. Ancheta se va concentra asupra defecțiunilor sistemelor de navigație, asupra nivelului de încărcare a echipajului în timpul apropierii și asupra succesiunii de evenimente care au condus la emiterea avertizării de teren. (sursa informației: flight routexplorer)
Dan Air confirmă incidentul deosebit de grav și îl pune în contextul bruiajului făcut de ruși
La solicitarea Biz Brașov, compania românească Dan Air Aero a confirmat incidentul foarte grav și a emis un comunicat de presă, pe care îl redăm integral:
„DAN AIR tratează cu maximă responsabilitate orice eveniment care poate avea impact asupra siguranței operaționale. Prezentul comunicat are ca scop informarea corectă și transparentă a publicului cu privire la concluziile investigației interne de siguranță desfășurate în urma unui incident serios produs la data de 1 decembrie 2025, în timpul apropierii pentru aterizare pe aeroportul Bacău (BCM), pe un zbor operat pe ruta Londra / Luton – Bacău. Incidentul a fost generat de o combinație de factori tehnici, operaționali și umani, fără a fi identificată o defecțiune tehnică permanentă a aeronavei.
Este de menționat încă de la început că acest incident este extrem de izolat și nu reprezintă în niciun fel istoricul sau tendințele operaționale ale DAN AIR, care încă de la înființare, în anul 2017, nu a avut niciun fel de incident, acesta fiind primul din istoria operatorului.
Suntem conștienți că orice incident poate genera îngrijorare în rândul pasagerilor și al publicului larg. Siguranța pasagerilor noștri rămâne prioritatea absolută a DAN AIR, iar transparența cu care tratăm astfel de situații este parte esențială a angajamentului nostru față de comunitatea pe care o deservim.
Investigația internă de siguranță efectuată de personalul competent din cadrul companiei DAN AIR are un caracter preventiv și nu substituie investigațiile desfășurate de autoritățile competente. Analiza a avut un caracter exclusiv preventiv și tehnic, și a vizat clarificarea tuturor circumstanțelor producerii evenimentului și identificarea tuturor măsurilor necesare pentru creșterea continuă a nivelului de siguranță operațională. Autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța aviației civile pentru acest incident grav este: Autoritatea de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile – AIAS. DAN AIR cooperează deplin cu toate instituțiile abilitate, și pune la dispoziție toate informațiile necesare.
Descrierea evenimentului
Pe 1 decembrie 2025, în timpul zborului Londra – Bacău, aeronava DAN AIR a întâmpinat o situație neobișnuită, un fenomen cunoscut sub denumirea de GPS spoofing ce generează o arie de interferență mare asupra sistemelor de navigație.
Încă de la începutul conflictului dintre Rusia și Ucraina, zona de centru-est a României se află sub influența atacurilor militare de natură tehnică și informatică ce vizează blocarea sistemelor de navigație GPS sau chiar transmiterea unor coordonate false în sistemele GPS.
La 23:32 UTC, în timp ce aeronava se afla încă la altitudinea de croazieră, deasupra zonei Reghin, echipajul a primit multiple notificări de sistem care indicau o degradare a navigației GPS. Aceste alerte au fost confirmate de raportul post-zbor (PFR – Post Flight Report) care a fost generat de sistemul CFDS (Centralized Fault Display System – Sistem Central de Afișare a Defectelor).
Pe măsură ce aeronava a început coborârea către Bacău, la 23:45 UTC, controlorii de trafic aerian au informat echipajul că poziția observată de la sol nu corespundea cu cea indicată de sistemele de bord, fiind identificată o diferență de aproximativ 3.5 NM (mile nautice). Instrumentele de navigare din cabina de pilotaj indicau însă în continuare o poziție considerată corectă, ceea ce a făcut ca situația să nu poată fi recunoscută imediat de echipaj drept o anomalie de navigație.
În apropierea aeroportului Bacău, aeronava a continuat procedura de apropiere pentru aterizare. Din cauza informațiilor de poziționare eronate, aeronava nu se afla în punctul necesar pentru alinierea corectă cu sistemul de ghidaj al pistei, lucru care a generat o discrepanță reală între traiectoria așteptată și cea efectiv urmată, fără emiterea unei alerte specifice de eroare de navigație.
La 23:55 UTC, sistemele de siguranță ale aeronavei au detectat apropierea de teren și au emis o alertă sonoră. La avertismentele sonore ale sistemului EGPWS, echipajul de zbor a reacționat, a întrerupt procedura de apropiere și a executat procedura care se impune într-o astfel de situație.
Ulterior, aeronava a fost realiniată cu sprijinul controlului traficului aerian și a efectuat o a doua apropiere, aterizând în siguranță la Bacău la 00:20 UTC, fără niciun incident suplimentar.
Concluziile investigației interne
Raportul întocmit pe baza tuturor datelor analizate a stabilit că factorul primar al incidentului a fost un fenomen extern de GPS spoofing, care a furnizat aeronavei o poziție eronată, fapt ce a generat o deviere a traiectoriei estimate de aproximativ 4 NM (mile nautice).
Acest tip de interferență reprezintă un fenomen cunoscut la nivel internațional, cu impact asupra aviației civile, în special în anumite regiuni geografice. Zona de est a României se numără printre regiunile expuse, în contextul conflictului militar aflat la granița de est a țării.
Incidentul s-a produs într-un context operațional complex. Printre factorii care au contribuit și care cumulativ au condus la neidentificarea de către echipaj a fenomenelor de GPS spoofing se numără: oboseala acumulată pe parcursul zborului, ca urmare a misiunii anterioare desfășurate în condiții meteorologice dificile cu un plafon de nori care acoperea complet cerul și limita semnificativ reperele vizuale externe, stresul suplimentar neconștientizat generat de faptul că pilotul comandant se afla la line check precum și nivelul ridicat de încredere în sistemele GPS ale aeronavei, care indicau o acuratețe considerată ridicată, cu o abatere maximă de 0,3 mile nautice. Un rol determinant l-a avut și biasul de confirmare, care a influențat modul de interpretare a situației de către echipaj, în contextul în care aeronava s-a comportat aparent conform așteptărilor în momentul presupusei interceptări a semnalului sistemului instrumental de ghidaj de aterizare (ILS), ca urmare a activării funcției aeronavei de executare a apropierii (APPR), deși, în realitate, aeronava urma o traiectorie deviată, menținută în modul de navigație GPS al aeronavei (NAV) ce nu reprezenta o imagine reală a poziției aeronavei.
Din cauza acurateței GPS mare, indicată de sistemele aeronavei, echipajul a decis să inițieze coborârea acesteia sub plafonul minim pentru a recăpăta traiectoria corectă indicată de panta de coborâre, deși nu existau toate elementele necesare pentru a putea aplica această procedură.
Este important de menționat faptul că anchetele autorităților de investigație se desfășoară conform anexei 13 ICAO și a regulamentului UE nr. 996/2010, iar scopul nu este acela de a găsi vinovați ci mai degrabă de a înțelege mecanismele decizionale reale dintr-un context operațional complex, iar scopul este identificarea recomandărilor și procedurilor care să prevină astfel de situații în viitor și să crească gradul de siguranța la bord.
Clarificări privind conformitatea operațională
În urma analizelor interne preliminare, DAN AIR dorește să asigure publicul că:
- echipajul de zbor deținea documentele necesare, aflate în termen de valabilitate, și era apt de zbor;
- aeronava deținea un Certificat de Navigabilitate și un Certificat de Evaluare a Navigabilității valabile;
- aeronava a fost întreținută în conformitate cu Programul de Întreținere aprobat DAN AIR – AMP, Ediția 03, Revizia 07;
- nu existau defecte amânate referitoare la sistemele de bord ale aeronavei YR-URS;
- în rapoartele NOTAM nu au fost semnalate probleme referitoare la GPS jamming/spoofing deși mai mulți operatori români au reclamat existența unor astfel de fenomene periculoase.
Măsuri implementate și angajamente pentru viitor
DAN AIR subliniază că investițiile continue în instruirea echipajelor, întreținerea aeronavelor și operarea zborurilor cu echipaje experimentate, reprezintă piloni fundamentali ai culturii organizaționale. Siguranța nu este un obiectiv punctual, ci un proces continuu, integrat în fiecare decizie operațională. DAN AIR tratează acest incident cu maximă seriozitate și a inițiat deja un set amplu de măsuri de siguranță, care include:
- implementarea și menținerea de proceduri și instrucțiuni operaționale clare, care includ limitări privind ratele mari de coborâre în apropierea solului, politici de utilizare a sistemelor de avertizare a proximității solului (GPWS) și a sistemelor de avertizare și conștientizare a terenului (TAWS);
- consolidarea instruirii echipajelor privind procedurile de apropiere și gestionarea interferențelor GPS;
- introducerea unor elemente specifice privind GPS spoofing și jamming în briefingurile referitoare la amenințări și managementul erorilor;
- programele de instruire includ scenarii dedicate privind utilizarea sistemelor de avertizare a proximității solului, cu accent pe înțelegerea nivelului de protecție rămas în cazul pierderii sau izolării necomandate a uneia dintre funcții, precum și pe recunoașterea situațiilor de degradare a sistemelor de avertizare CFIT;
- antrenamente suplimentare în simulator pentru echipaje, axate pe recunoașterea deviațiilor de traiectorie și a biasurilor cognitive;
- instruirea pune un accent deosebit pe coordonarea echipajului, briefingurile înainte de zbor abordând explicit modul de gestionare a alertelor tuturor sistemelor, responsabilitățile fiecărui membru al echipajului și utilizarea afișajelor multifuncționale în diferitele faze ale zborului;
- coordonare strânsă cu autoritățile, aeroportul și serviciile de control al traficului aerian, pentru îmbunătățirea informării operaționale și a mecanismelor de prevenție precum și includerea în NOTAM/ATIS (dacă este cazul) a avertizărilor privind interferențe GPS atunci când sunt observate;
- revizuirea anumitor proceduri de apropiere care prezintă un risc operațional major din cauza modalității în care au fost construit;
De asemenea, în conformitate cu procedurile standard de siguranță aplicabile în astfel de situații, echipajul de zbor a fost retras temporar din activitatea operațională imediat după raportarea incidentului și a parcurs programe de instruire corective, precum și sesiuni suplimentare de antrenament în simulator, în scopul consolidării competențelor și al reluării atribuțiilor de zbor în condiții de deplină siguranță.
