Investițiile de miliarde de euro în modernizarea căilor ferate din România se lovesc de un obstacol neașteptat: o instrucție feroviară veche de jumătate de secol. Potrivit Economedia, Asociația Pro Infrastructură (API) avertizează că noile achiziții de material rulant, inclusiv ramele Alstom Coradia, sunt forțate să încetinească absurd din cauza unor limitări tehnice arhaice, în timp ce locomotivele vechi de 40 de ani circulă fără restricții.
„Apar tot mai multe locuri unde trenurile moderne sunt obligate să încetinească aparent din senin sub 40 km/h, în timp ce locomotivele vechi trec fără probleme cu 120-160 km/h.”
Diferența a fost surprinsă în imagini.
„Absurditatea este perfect demonstrată în clipul video surprins în apropiere de stația Radna, pe coloana vertebrală feroviară a țării: o locomotivă veche trece rapid în timp ce o ramă Alstom Coradia nou-nouță se târăște cu viteză de bicicletă, vreo 20-30 km/h, deși în mod normal în acea zonă ar putea merge cu 140-160 km/h. De ce? Din cauza unei improvizații ceferiste introdusă exclusiv în România în 1975. În dreptul unor limitări de viteză sunt montați inductori – dispozitivele galbene de lângă șină – care obligă mecanicul să apese un Buton special, de „Depășire Ordonată” (BDO). Problema este că el a fost gândit doar pentru situații excepționale, precum trecerea pe semnal roșu cu aprobare specială, și nimic altceva.”, notează API
În punctele unde viteza scade cu mai mult de 30 km/h, sunt montați inductori care obligă mecanicul să utilizeze butonul de „Depășire Ordonată” (BDO).
„În urma unor accidente feroviare, în anii ’90 standardul german PZB a limitat viteza cu acest buton la maximum 40 km/h, ca să mărească siguranța la trecerea excepțională pe semnal roșu. Firește că locomotivele și ramele noi produse după 1990 sunt dotate cu echipamente PZB-90. Rezultatul? Mecanicii de pe trenurile moderne sunt nevoiți să încetinească sub 40 km/h, chiar și pe linie nouă, perfect dreaptă. Dacă nu ar încetini, trenul lor ar fi frânat de urgență de versiunea PZB-90. În schimb, mecanicii de pe locomotivele vechi care au INDUSI-60, versiunea din 1960 a sistemului de autostop, trec fluierând, cum vedem în filmare că face locomotiva ATC 430-107, fabricată în anii ’80.”
Asociația Pro Infrastructură avertizează că această problemă nu este izolată. Pe lângă Radna și Mediaș, regula din 1975 va afecta circulația în numeroase alte puncte cheie: Mintia, Deva, Orăștie, Sântimbru, Blaj, Sighișoara.
Practic, spune API, tot materialul rulant nou – 55 locomotive modernizate prin PNRR, 37 rame Alstom Coradia, peste 80 de rame PESA, 16 locomotive Alstom Traxx – va fi nevoit să frâneze „inexplicabil” în toate aceste puncte de pe rețea, generând:
- Pierderi de timp majore pentru călători.
- Consum ridicat de energie (frânări și accelerări repetate).
- Confuzie în rândul pasagerilor care văd trenuri noi „târându-se” pe linii proaspăt modernizate.
Soluția care întârzie: Sistemul ETCS
Deși România a investit milioane de euro în sistemul european ETCS (care gestionează digital vitezele fără a fi nevoie de încetiniri absurde), implementarea acestuia pe coridoarele modernizate avansează extrem de greu.
„Până când ETCS va fi funcțional – proces care mai poate dura 5-10 ani în ritmul actual – trenurile noi vor rămâne prizonierele unor reguli arhaice de care ceferiștii încă țin cu dinții”, afirmă reprezentanții Asociației Pro Infrastructură.
